استنادًا إلى نظام HPS التقليدي، تشكل مجموعة إضافية من جهاز القوة المضادة الهيدروليكية نظام القوة المضادة الهيدروليكية ECHPS الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا.

يتضمن جهاز القوة المضادة الهيدروليكي صمامًا كهربائيًا، ومكبسًا، وما إلى ذلك. في الجزء العلوي من البكرة يوجد غلاف مكبس، يمكنهم التحرك محوريًا، لكن لا يمكنهم الدوران بالنسبة لبعضهم البعض. تم تشكيل أخدود على شكل V في كل من الطرف السفلي للمكبس والطرف العلوي لغلاف الصمام، ويتم وضع بكرة في الأخدود. يشكل المكبس المذكور غرفة رد فعل مع الجزء العلوي من علبة توجيه العجلات، والتي مزودة بنابض. يتم تركيب صمام كهربائي يتم التحكم فيه بواسطة إشارة سرعة السيارة على الممر بين غرفة القوة المضادة ومنفذ زيت توجيه العجلات. عند السرعات المنخفضة، سيغلق الصمام الكهربائي تلقائيًا ولن تعمل القوة المضادة. في هذه المرحلة، يعمل النظام بنفس الحالة كنظام HPS التقليدي. مع زيادة سرعة السيارة، يفتح الصمام الكهربائي تدريجيًا، ويتشكل ضغط معين في غرفة الرد. في هذا الوقت، بسبب التأثير المشترك لقوة النابض والضغط الهيدروليكي، تكون القوة المحورية لعمود البكرة أكبر، مما يجعل عزم التوجيه المطلوب لإنتاج نفس الزاوية النسبية بين البكرة وغلاف الصمام أكبر، أي أن مساعدة التوجيه تقل. كلما زاد فتح الصمام الكهربائي، قل مقاومة الخانق، وزاد الضغط في غرفة الرد، وزاد عزم التوجيه المطلوب، مع نفس الزاوية النسبية بين غلاف الصمام والبكرة، تقل مساعدة التوجيه.

يتم تثبيت صمام فحص بين ممر غرفة التفاعل ومنفذ العودة. قم بتدوير عجلة القيادة بحيث يتحرك المكبس لأعلى بالنسبة للصمام، ثم يزداد الضغط في غرفة التفاعل بشكل أكبر، وفي هذا الوقت يفتح صمام الفحص، بحيث لا يتجاوز الضغط في غرفة التفاعل القيمة المحددة، لتجنب تحميل زائد على مناورة التوجيه.

يمكن أن تحسن الزنبرك في غرفة التفاعل شعور الطريق في الموضع الأوسط لعجلة القيادة.

مبدأ نظام التوجيه لمحطة الهيدروليك التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا.

(1) توجيه بطيء أو توجيه ركن.

عندما يقوم وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) بالتوجيه من السرعة المنخفضة أو توجيه الركن، عندما تكون سرعة المركبة منخفضة أو صفر، عندما تتلقى وحدة التحكم الإلكترونية إشارة سرعة مركبة صغيرة من مستشعر السرعة، تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بتوصيل تيار كبير إلى صمام الملف اللولبي، ويفتح منفذ صمام الملف اللولبي، مما يقلل من قوة رد الفعل الهيدروليكي على عمود صمام التحكم. في هذه اللحظة، يتم إعطاء إحساس توجيه صغير للسائق. في هذه اللحظة، يحتاج السائق فقط إلى تطبيق قوة توجيه أصغر على عجلة القيادة، أي أن العزم هو نفسه كما هو في قضيب الالتواء. لذلك، في توجيه السرعة المنخفضة، يمكن استخدام قوة قرص التوجيه الأصغر لإنتاج مساعدة هيدروليكية أكبر.

ثانياً، عند التوجيه بسرعات متوسطة وعالية صغيرة.

تتمثل عملية القيادة بسرعة متوسطة في أن عجلة القيادة تتحول من وضع مستقيم إلى حالة دوران صغيرة، أي توجيه صغير، حيث يدور عمود صمام التحكم وفقًا لزاوية الالتواء لعمود الالتواء، مما يجعل ضغط الزيت في صمام الدوران يصبح أكبر، ويدخل الزيت من خلال صمام التحكم في تدفق السوائل إلى غرفة التفاعل الهيدروليكي. عندما تزداد سرعة المركبة، تتلقى وحدة التحكم الإلكترونية إشارة السرعة المتوسطة إلى العالية من مستشعر السرعة، حيث يتم تقليل التيار المرسل إلى صمام الملف اللولبي، ويتم تقليل فتح صمام الملف اللولبي حتى يغلق، ويتم نقل ضغط الزيت الكبير الناتج عن صمام الدوران إلى غرفة التفاعل الهيدروليكي من خلال صمام التحكم الهيدروليكي، ويؤثر مكبس غرفة التفاعل الهيدروليكي لمحطة الهيدروليك التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا بواسطة صمام التحكم الهيدروليكي على غرفة التفاعل الهيدروليكي، مما ينقل قوة التفاعل الهيدروديناميكية إلى عجلة القيادة، ويعطي السائق شعورًا بتوجيه متوسط.

ثالثًا، التوجيه الكبير بسرعة متوسطة وعالية.

توجيه كبير بسرعة متوسطة وعالية، أي أن زاوية دوران عجلة القيادة بسرعة متوسطة وعالية أكبر، وضغط الزيت في الصمام الدوار يصبح أكبر. في نفس الوقت، لأنه في السرعة المتوسطة والعالية عندما يكون صمام الملف اللولبي مغلقًا أو مغلقًا بشكل أصغر، وفي التوجيه الكبير بسبب ضغط الزيت العالي وإغلاق صمام التحكم في تدفق السائل. لذا فإن الزيادة في الضغط داخل غرفة الاستجابة الهيدروليكية لمحطة الهيدروليك الإلكترونية تكون فقط بسبب زيادة تدفق السائل عبر فتحة الأنبوب. لذلك، عندما تصبح زاوية التوجيه أكبر، فإن قوة الاستجابة الهيدروليكية لمحطة الهيدروليك الإلكترونية تزداد أيضًا، وعندما تكون زاوية التوجيه أكبر، تبقى قوة الاستجابة للدوران أكبر لتنبيه السائق.