Sur la base du système HPS conventionnel, un ensemble supplémentaire de dispositif de contreforce hydraulique constitue le système de contreforce hydraulique contrôlé électroniquement ECHPS.

Le dispositif de contre-force hydraulique comprend une vanne solénoïde, un piston, etc. Dans la partie supérieure du spool, il y a une manchette de piston, elles peuvent se déplacer axialement, mais ne peuvent pas tourner l'une par rapport à l'autre. Une rainure en V est usinée à la fois à l'extrémité inférieure du piston et à l'extrémité supérieure de la manchette de vanne, et un rouleau est placé dans la rainure. Ledit piston forme une chambre de réaction avec la partie supérieure du boîtier de direction, qui est équipée d'un ressort. Une vanne solénoïde contrôlée par un signal de vitesse du véhicule est montée sur le passage entre la chambre de force de réaction et le port d'huile de direction. À basse vitesse, la vanne solénoïde se ferme automatiquement et la contre-force ne fonctionne pas. À ce stade, le système fonctionne dans le même état qu'un système HPS conventionnel. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, la vanne solénoïde s'ouvre progressivement, et une certaine pression se forme dans la chambre de réaction. À ce moment, la station hydraulique contrôlée électroniquement, en raison de l'effet combiné de la force du ressort et de la pression hydraulique, la force axiale de la colonne de rouleaux est plus grande, de sorte que le couple de direction requis pour produire le même angle relatif entre le spool et la manchette de vanne devient plus grand, c'est-à-dire que l'assistance de direction est réduite. Plus l'ouverture de la vanne solénoïde est grande, plus la résistance à l'accélérateur est faible, plus la pression dans la chambre de réaction est grande, plus le couple de direction requis est important, le même angle relatif entre la manchette de vanne et le spool, moins l'assistance de direction.

Une vanne de retenue est installée entre le passage de la chambre de réaction et le port de retour. Tournez le volant de direction afin que le piston se déplace vers le haut par rapport à la bobine, puis la pression dans la chambre de réaction augmente encore, et à ce moment la vanne de retenue s'ouvre, de sorte que la pression dans la chambre de réaction ne dépasse pas la valeur définie, pour éviter de surcharger la manœuvre de direction.

Le ressort dans la chambre de réaction peut améliorer la sensation de route en position médiane du volant.

Principe du système de direction de la station hydraulique contrôlée électroniquement.

(1) Direction assistée à basse vitesse ou direction assistée pour le stationnement.

Lorsque l'ECU dirige à partir d'une faible vitesse ou d'une direction de stationnement, lorsque la vitesse du véhicule est faible ou nulle, lorsque l'ECU reçoit un petit signal de vitesse du véhicule du capteur de vitesse, l'ECU délivre un grand courant à la vanne solénoïde, et le port de la vanne solénoïde s'ouvre, réduisant la force de réaction hydraulique sur l'arbre de la vanne de contrôle. À ce moment-là, une petite sensation de direction est donnée au conducteur. À ce moment-là, le conducteur n'a besoin d'appliquer qu'une force de direction plus faible, c'est-à-dire que le couple est le même que celui de la barre de torsion. Ainsi, lors de la direction à faible vitesse, une force de disque de direction plus petite peut être utilisée pour produire une assistance hydraulique plus importante.

Deuxièmement, lorsque la direction à des vitesses moyennes et élevées est faible.

Dans le processus de conduite à vitesse moyenne des véhicules, le volant passe d'une position droite à un état de rotation légèrement tourné, c'est-à-dire un petit braquage, l'arbre de la vanne de contrôle tourne selon l'angle de torsion de la barre de torsion, de sorte que la pression d'huile dans la vanne rotative augmente, l'huile passant par la vanne de contrôle de flux de fluide dans la chambre de réaction hydraulique. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, l'ECU reçoit le signal de vitesse moyenne-haute du capteur de vitesse, l'ECU, c'est-à-dire que le courant délivré à la vanne solénoïde est réduit, et l'ouverture de la vanne solénoïde est réduite jusqu'à ce qu'elle se ferme, et la grande pression d'huile générée par la vanne rotative est transmise à la chambre de réaction hydraulique par la vanne de contrôle hydraulique, et le piston de la chambre de réaction hydraulique de la station hydraulique contrôlée électroniquement par la vanne de contrôle hydraulique agit sur la chambre de réaction hydraulique, ce qui transmet la force de réaction hydrodynamique au volant, et donne au conducteur une sensation de braquage moyen.

Troisièmement, la grande direction à vitesse moyenne et élevée.

Direction à grande vitesse et à vitesse intermédiaire, c'est-à-dire que l'angle de rotation du volant à vitesse intermédiaire et à grande vitesse est plus grand, la pression d'huile dans la vanne rotative devient encore plus grande. En même temps, parce qu'à vitesse intermédiaire et à grande vitesse, lorsque la vanne électromagnétique est fermée ou fermée plus petit, et dans la grande direction en raison de la haute pression d'huile et de la fermeture de la vanne de contrôle du flux de liquide. Ainsi, l'augmentation de la pression dans la chambre de réponse hydraulique de la station hydraulique électroniquement contrôlée est uniquement due à l'augmentation du flux de fluide à travers l'orifice du tuyau. Par conséquent, lorsque l'angle de direction devient plus grand, la force de réaction hydraulique de la station hydraulique électroniquement contrôlée augmente également, et lorsque l'angle de direction est plus grand, la force de réaction de la table tournante reste plus grande pour alerter le conducteur.